当比亚迪爆款叠出，在主流市场攻城略地时，它的高端品牌腾势，在20万元以上市场的表现却不尽人意。除了腾势D9一个热销MP外，其余的腾势N8、N7等车型表现都很平淡。

　　如今，腾势品牌终于获得了一个新的重磅产品，腾势Z9 GT日前开启预售，价格区间33.98到41.98万。这是一款怎样的产品，它对30万元以上的高端市场，又会带来怎样的影响呢？

　　其实前两天的发布会上，和腾势Z9 GT一同开启预售的，还有轿车版的腾势Z9，不过发布会的重点都集中在Z9 GT上。且目前了解的主要信息，也集中在这款车。所以Z9就先放一放，今天我们主要聊Z9 GT这款车。

　　还是先看基本定位，腾势Z9 GT的级别是C级中大型车，而和市场上的主流C级车相比，不管是新能源还是传统燃油车，腾势Z9 GT都要大不少。发布会上腾势自己对它的描述，也是D级车，和奔驰S级、宝马7系同为大型车。

　　超过3.1米的轴距，接近5.2米的车长，和小米SU7、极氪001和特斯拉Model S这些标准的C级中大型车相比，腾势Z9 GT的轴距和车身，分别多出100和200mm。

　　前不久刚上市、算得上C+级定位的享界S9，车长和腾势Z9 GT接近，但轴距短了75mm。

　　同样采用掀背结构，车身形态相似的保时捷Panamera，自身定位D级大型车，但轴距、车长都比腾势Z9 GT短很多。

　　所以，从尺寸来看，腾势Z9 GT在尺寸参数上，是配得上D级大型车定位的。

　　腾势Z9 GT的后缀，代表的是Gran Turismo，可以理解为豪华旅行车。除了掀背结构外，一般都要有强大动力和豪华属性。基于这样的定位，腾势Z9 GT的车身高度比部分侧重性能操控的C级新能源轿车要高一些，但1480mm的高度，依然比享界S9、极氪001、奔驰E级等车型更低，所以腾势Z9 GT的外观，有很强的低趴感。

　　在轿车、跨界车的领域，腾势Z9 GT可以说是目前50万元内体量最大的，不过这并不是它33.98万起售的主要原因，相比它在技术、配置、性能上的突破，尺寸其实是这款车最不重要的一个属性。

　　动力方面，腾势Z9 GT分插混和纯电两个版本，这在此前比亚迪的车型上很普遍，但类似汉E、宋PLUS E等纯电车型，本质上是在插混平台的基础上舍掉了发动机和变速箱，在空间布局、动力性能以及电气架构上，和基于纯电平台的海豹E、宋L E等有明显差距。

　　而腾势Z9 GT的性质完全不同，它采用了一套全新的技术平台，性质上更类似于在电动平台的基础上，对插混动力进行兼容。而不管是动力、性能、电气架构还是智能驾驶层面，都达到了很高的水平，算是真正高度兼容了插混和纯电两种方案。

　　一个突出的特点，就是腾势Z9 GT的纯电和插混版，都采用了CTB电池车身一体化技术。这在插混领域算得上行业首创，带来的好处一方面明显提高了车身的刚性和被动安全的坚固性，另一方面明显减少了电池组对车内垂直空间的侵占。

　　按照官方的数据，腾势Z9 GT的车内地台高度，相比行业主流插混车型降低了15mm，这点对于乘客的坐姿，以及后排的头部空间，都有帮助。

　　此前在仰望U8上出现了侧重四驱越野的易四方，如今腾势Z9 GT则推出了新的易三方技术，在Z9系列上标配了三电机和后轮转向两套关键配置。

　　三电机和后轮转向，在业内都不算新鲜，特斯拉的Model S Plaid就采用了前单后双电机的结构。国内的智己也已经把后轮转向配在了20万价位的L6上。不过腾势Z9 GT却是首个将三电机独立驱动，和后轮双电机独立转向结合起来的车型，同时加上整车高度智能化的融合控制，就在驱动、操控方面实现了很大突破。

　　首先，三电机的直接优势是动力，Z9 GT插混版的最大功率870马力，纯电版为966马力，虽然仍不及Model S Plaid的1020马力，但已经远超极氪001、小米SU7的双电机版本。甚至也压过了百万级的路特斯EMEYA（最大918马力），成为50万元内动力性能的巅峰。

　　至于后轮转向，最直接的作用是减小转弯半径，增加大车的操控灵活性。这方面腾势Z9 GT的后轮偏转角度达到±10°，而智己L6、小鹏X9的后轮转向角度分别为±6°和±5°。更大的偏转角度，让腾势Z9 GT这台接近5.2米的大车，实现了4.62米的转弯半径，对比之下，定位A00级的比亚迪海鸥，转弯半径还要4.95米。

　　不过，操控灵活只是腾势Z9 GT后轮转向的最基础功能，它后桥的两个电机为单独驱动，而两个后轮又能够自由地以不同方向、不同角度单独运作，可以形成外八、内八这种超常规的形态。

　　基于这一套驱动控制系统，腾势Z9 GT实现了以前单轮为圆心保持不动，整个车身画圆的“圆规掉头”。这点或许炫技成分更大，但是腾势Z9 GT后轮的内八形态，可以在高速强力刹车时增加车身稳定性，极限操控时也有更大的潜力，结合腾势的MC整车运动控制，对于实际的操控性能和安全性，都是有实际作用的。

　　和其它新能源品牌相比，智能驾驶一直是比亚迪相对较弱的方面，直到近几个月推出“天神之眼”智驾系统，才一定程度上缩短了和行业一线的差距。

　　而到了腾势Z9 GT上，它的智驾性能再一次大幅进化，硬件上采用了三目感知摄像头+双激光雷达的核心配置。不过没有公布智驾芯片的型号和性能。这款车上市时将标配高速、高架的智驾辅助，并预计今年年底前，就将推出全国范围的无图城市智驾，打出了“有路就能开”的口号。

　　根据发布会上的演示视频看，腾势Z9 GT已经可以比较好地应对市区各种复杂路况，也能够自行应付郊野小道，看起来和华为系的智驾系统已经达到了一个层次。

　　根据上面提到的硬件层面的配置，腾势Z9 GT已经算得上越级水平，日常舒适、便捷以及智能化的配置，目前我们只能看到高配版的信息，其中也不乏亮点。

　　在腾势Z9 GT的MAX和Ultra版的配置单上，出现了电动尾翼、电动开闭车门、全车多层隔音玻璃，以及后排的液晶屏。舒适性配置包含前后排全套的加热、通风及按摩，同时后排支持电动靠背调节，前排副驾支持零重力座椅模式，同时还有帝瓦雷品牌高端音响。

　　以上提到的基本还是比较常规的配置，预计不少都会实现标配，不同配置的差异，可能主要体现在基于双腔空气悬架的云辇-A底盘上。除此之外，腾势Z9 GT在内部配置上也有一些变革性的技术。

　　比如车载冰箱，腾势Z9 GT最多配上了两台，分别位于前排中央扶手箱和后排的中间靠背后面，这方面的特殊之处不在于两个冰箱，而是和传统的半导体或专门压缩机的车载冰箱不同，腾势Z9 GT的冰箱直接和汽车空调打通，采用了空调压缩机直冷技术，效率提升的同时也简化了车内零部件的布置。

　　据官方信息，腾势Z9 GT的冰箱最低能降温到-6°，最高可以加热到50°，制冷时间比传统车载冰箱缩短60%，且前后两台冰箱可以进行单独温控，比如前边的冰饮料、后边热牛奶，可以同时进行。

　　另一个配置创新，是腾势Z9 GT前排座椅的主动侧翼技术，在过弯时能够自动收紧、增加固定力。而这里用到的充气操作，是和空气弹簧连通的，两者共用气泵，这一点又是一个行业创新。

　　聊了这么多，其实对于腾势Z9 GT的新技术和新亮点，也只是做了一个简单的介绍，其实提到的很多独创技术，都值得深入分析。Z9 GT这款车不单单是一款新车，更像是比亚迪展示新技术的平台。

　　有了这样的产品力，Z9 GT的预售价公布时，舆论的普遍反应都是惊喜的，和此前的仰望U8不同，Z9 GT的定价就是奔着爆款来的。

　　说实话，即便有很多新技术，如果腾势Z9 GT只有纯电版本的话，它想成为爆款依然很难。迄今30万元以上都仍然没有出现过稳定月销过万的纯电车型。

　　但Z9 GT同时推出了高度兼容、性能相似的纯电和插混版本，这就为它成为爆款扫除了一个大的障碍。并且，Z9 GT无论尺寸级别、动力性能、操控、智驾等方面都相当突出，产品力层面基本没有明显短板。

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　　更关键的是，腾势Z9 GT基于一系列的独创技术，在30-40万元价位开辟了一个新的品类，三电机独立控制、天神之眼智驾系统、基于2.0T发动机的DM 5.0高性能插混系统，都让这款车继续巩固了比亚迪技术创新的地位，和其它新势力品牌再次拉开了距离。而这种技术先驱的形象，也让腾势品牌的高端定位有了坚实的基础。

　　Z9 GT上市后的实际销量还很难预测，但不出意外的是，它大概率会成为30万元以上最畅销的轿车类新能源产品，而已经不断经受中国新能源车冲击的传统豪华品牌，也将面对更大的压力。

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