之前聊车君和大家分享了常用汽车悬架都有哪些，及它们各自的特点是什么（文章点这里-传送门），接下来我将通过专题的形式为大家详细介绍目前乘用车上最常用的几种悬架。

　　麦弗逊式独立悬架的诞生跟前置前驱（FF）的车型出现有关（前置前驱指发动机前置，前轮驱动）。FF车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构和转向机等结构部件，以往的前悬空间根本不足以满足这种车型的要求，因此工程师才设计出这种节省空间、成本低的悬架类型。

　　麦弗逊式悬架的创始人为工程师麦弗逊（Mcpherson）：1891年麦弗逊出生于美国伊利诺斯州。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。上世纪30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键就是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明，这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。

　　自发明之日起，麦弗逊式独立悬架一直应用于车辆上，不过其结构已发展成为可以带横向稳定杆甚至副车架的复杂系统。这种悬架之所以能得到广泛的应用，原因就在于它的结构非常紧凑，占用空间小，并且制造成本低。从耳熟能详的微型代步车到追求速度和操控极限的高档跑车，无一例外地都在前悬架上面采用了这种结构简单、延伸性好的悬挂系统，唯一的不同点在于为了适应各自不同的市场定位和产品需求，在麦弗逊悬架的弹簧阻尼系数调校和结构匹配上有所不同。

　　就目前我们国内的汽车来说，大部分低中端乘用车前悬架都采用的是最基本形式的麦弗逊式独立悬架，而中高端豪华乘用车及性能车则通常采用改进型的麦弗逊式独立悬架，这其中以下几种最为常见：

　　在麦弗逊悬架原有的基础上增加一根上摆臂，使其结构类似于双叉臂式独立悬架，如下图所示：

　　这种混合结构的麦弗逊式独立悬架相较于普通的麦弗逊式悬架来说，它的操控稳定性更高，对于控制侧倾有着良好的表现，舒适度方面也有一定的改进。

　　宝马、凯迪拉克等中高端豪华乘用车以及许多运动型乘用车上面运用的麦弗逊式悬架则多为双球节麦弗逊式独立悬架。双球节麦弗逊式独立悬架，它将传统一体式的下摆臂改为了两根连杆，称之为下前控制臂和下后控制臂，如图所示：

　　这种设计的特点是它的主销下点设计自由度更大，横向和纵向受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命。同时，车轮转向所需的轮拱内部空间也相对变小。采用双球节麦弗逊式悬架会使车辆转向系统变得更为敏感、直接，路感反应清晰，对车辆的操控性有所提高，同时降低车辆侧倾，能够有效的抑制车辆刹车点头现象，提高转向精准性；当然这种悬架也存在自己的缺点，转向沉重，即我们常听到的的方向沉。

　　对于保时捷公司来说，它们对于麦弗逊式独立悬架的改进并不是在整体结构上作出改变，更多的是通过以下几个方面作出改变：

　　1. 材料优化（高强度轻量化）：减振跟弹簧都用了较高等级的，A字型下摆臂臂材料采用铝合金材质，

　　2. 造型结构优化：A字型下摆臂造型开口大而长（已经类似于长叉臂），给力的铝合金副车架与A字型

　　3. 悬架调校：保时捷拥有全球顶级悬架调校专家，在悬架结构的位置布局方面有着深厚的经验。

　　受限于成本及车辆空间限制等因素，大多数乘用车通常使用的是最基本的麦弗逊式独立悬架，只是由于各个厂家对其车辆的定位不同，相应的调校和零部件的用料也不尽相同不同，从而使不同级别乘用车悬架的舒适度及操控性不同。RAYBET(雷竞技)的平台RAYBET(雷竞技)的平台